伴随国内市场暂时进入存量阶段，以及新能源补贴退坡的双重影响，2019年成为曾经意气风发的造车新势力们的大考之年。

    在2015年前后，一大批造车新势力品牌乘着国内新能源汽车高速发展的顺风强势入局。而伴随2019年国内新能源汽车“黄金十年”的结束，与中国车市整体预冷的相互碰撞的大背景下，造车新势力们遇到了入局之后的最大考验。

    压力空前，迎来交付大年

    据中国汽车工业协会1-11月的数据显示，2019年中国汽车累计销量2311万辆，同比下降9.1%，说车市正处于寒冬期毫不夸张。过去泾渭分明的鸡尾酒市场结构，发生了自上而下的扁平化趋势。众多豪华品牌以价换量，合资承压进而压缩中国品牌的生存空间。

    针对众多造车新势力主攻的新能源汽车方向，在2019年还面临新的挑战。去年3月，国家四部委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。受该政策影响，自2019年7月份开始，国内新能源汽车销量同比下滑4.7%，之后的四个月同比降幅分别达到15.8%、34.2%、45.6%、43.7%。

    市场的双重压力下，众多造车新势力们迎来了自己的交付大年。据官方数据，2019年全年蔚来汽车累计交付20,565辆，位居众多造车新势力之首。1-11月累计交付15,355辆的威马汽车位居第二，然后是小鹏汽车累计11个月交付量12,960辆。这也是目前为止交付超过1万辆的三个新势力车企。

    虽然这样的销售体量即使放在新能源汽车之中也并不突出，面对2019年年初的豪言壮语，这三家表现最好的新势力企业完成率也大都不足一半。但是新势力中的头位车企们自此跨入到量产交付阶段，它们用现实回击了过去舆论对造车新势力“PPT造车”的调侃。

    当然，有人欢喜有人忧，“交付”在2019年仍然是挡在众多新势力面前的门槛。比如，在2019年一直深陷债务危机的贾跃亭与法拉第，针对FF 91进入国内市场的消息，贾跃亭仍然在与国内车厂进行对接。作为第一批新势力之一的游侠汽车，随着其工厂项目停摆，量产车型仍然遥遥无期。爱驰汽车赶上了末班车，首款车型爱驰U5在2019年末正式上市，并开始着手渠道铺设，前景如何也只能等待2020年揭晓了。

    经验匮乏，聚光灯下互相学习

    短短数年时间，数十家造车新势力如雨后春笋般冒出，彼时的意气风发，颠覆传统的气势，都让它们收获了前所未有的关注度。不过，欲戴王冠，必承其重，聚光灯不仅带来了超高的人气，企业的一举一动也都被舆论“高度关注”。虽然头部企业们已经步入了交付阶段，但这也意味着更多新挑战开始。

    2019年初，蔚来ES8就在软件升级和续航里程上爆出问题，更让蔚来焦头烂额的是之后还接二连三的发生自燃事故。在严谨调查之后，蔚来官方宣布对部分ES8车型进行召回，并为车主免费更换电池组，这也成为造车新势力之中第一例车辆召回事件。

    有蔚来在前面开路之后，小鹏汽车的交付情况平稳，销量表现也是稳步提升，却没想到在车型换代上“栽了跟头”。2020款小鹏G3带来了大幅的提升，这本来是一件好事。然而，相差无几的价格以及续航的大幅提升，让2019款老车主难以接受。最终，小鹏汽车提供了积分抵扣补贴以及老款车型保值权这两种可选补偿方案，算是平息了这场风波。

    一度因为银行贷款事件而难产的理想ONE交付工作，最终还是赶上了2019年交付的步伐。针对推迟交付的车主，理想汽车默默将本该交付的2019款车型升级成了2020款。但故事到这还没完，交付之后的理想ONE陆续爆出“排放系统故障”、“PDI忘记取消物流模式，用户被限速”、“动力电池故障报警”等问题，可谓是一波三折。

    面对短时间内还无法造血的现实，走轻资产路线的众多造车新势力们，目前主要还是依靠传统车企代工的方式量产车型，比如蔚来与江淮、小鹏与海马等等。传统车企过剩的产能固然是新势力们眼中最为经济的选择。但代工毕竟不能包打天下，如何控制品控、积累核心实力与经验，也成了新势力们的必修课。

    强敌在侧，抱团取暖大势所趋

    一方面，造车新势力们面临行业和自身的问题，另一方面，强敌陆续到来，也让新势力们更觉得时不我待。回望2019年，自1月份特斯拉上海工厂正式动工，到5月底首款国产车型开启预订，最终在12月30日首批国产Model 3压哨交付。特斯拉的“阴影”几乎伴随了新势力们乃至整个国内新能源企业一整年的时间。面对计划在2020年内实现100%本土化率目标的特斯拉，其惊人的速度几乎不容新势力们喘息。

    除了已经开始国产交付的特斯拉，传统车企们也在摩拳擦掌进入新能源领域。比如，大众专为电动汽车打造的MEB工厂计划于2020年建成投产，年产能规划达30万辆。丰田与比亚迪签订关于成立纯电动车研发公司协议，预计新公司将会在2020年正式成立。在汽车产业“新四化”的驱动下，传统车企加速推进新能源汽车战略的野心也可见一斑，留给造车新势力的时间和空间都已不多。

    外部压力之下，造车新势力们似乎有抱团面对的趋势。其实这也并不奇怪，放眼全球，过去的一年已经有众多巨头抱团。比如菲亚特克莱斯勒公司和标致雪铁龙集团刚刚通过成立50:50的合资公司完成合并。此前福特和大众也达成深度合作，福特以无人驾驶项目和皮卡平台换来大众全新MEB平台的支持。

    不过新势力们的抱团尝试还显得比较谨慎。2019年底，蔚来与小鹏汽车两个头部企业宣布在充电桩领域展开合作。根据协议，小鹏及蔚来将共享各自的超级充电站，并实现全国范围内的充电桩分布数据、支付流程的互联互通。虽然仅涉及充电桩领域，但是蔚来与小鹏的合作也被业内认为是一个重要的信号。面对车市大环境的变化，众多传统车企尚且需要整合优势资源，造车新势力们想要有更多作为，必须谋求合作共赢。

    总结：虽然受到国内市场暂时进入存量阶段，以及新能源补贴退坡的双重影响，2019年国内新能源汽车出现了下滑的状态。但是着眼全球市场，汽车产业电气化的趋势已经不可逆转。众多新势力们虽然在2019年经历了前所未有的困难，但也可以看出，逐渐脱颖而出的头部企业。面对百年汽车产业，挑战者众多，成功者寥寥，期待这一轮产业浪潮中，能走出新的巨头。

    （来源：盖世汽车）