21世纪经济报道特约记者 钱伯彦 法兰克福报道

当地时间3月6日，欧盟委员会对外正式公布EU 2024/785号实施条例，要求自3月7日起对原产地为中国的进口电动汽车进行为期9个月的海关登记。

图源：欧盟委员会

欧盟委员会在该文件中明确指出，已掌握了足够证据以证明中国进口的电动汽车得到了政府直接或间接的财政资助、转移或以低于市场价格的途径获取服务和商品。欧委会认为以上措施与政府补贴无异，因此可以进行反补贴相关措施的引入。

这也是去年9月13日欧盟委员会主席冯德莱恩在欧洲议会的年度欧盟咨情演讲中宣布欧盟将对中国电动汽车开启反补贴调查以来，欧盟方面首次官方表态认定反补贴调查结果已基本确立。

由于该文件并非反补贴调查的最终结果报告，因此该实施条例尽管即刻起就将对所有中国出口欧盟的电动汽车开始进行海关登记，但并不意味着相关车辆需要缴纳更多的关税。目前欧盟对中国电动汽车的关税税率仍保持在10%。

不过，一旦反补贴调查的最终报告结论是负面的，欧盟将对即日起进行海关登记的电动车辆补征追溯性关税。

根据欧盟《关于外国补贴扭曲欧盟内部市场条例》的规定，反补贴调查需在正式开启后13个月内结束，临时性的反倾销关税措施将在调查开启后9个月内实施，最终的贸易措施则将在临时性措施实施之后的4个月内或开启调查后的13个月内确定。即调查的最终报告将在今年11月之前出炉，而临时性的关税措施可能在7月就敲定。

之所以欧盟委员会提前4个月就开始进行追溯性的海关登记，文件中写道：“在调查结束之前就会出现难以修复的损害”。欧盟指出，若中国进口电动汽车保持目前的增长水平，越来越多的欧盟生产商将面临销售减少和产能利用率下降的风险，这一点在调查启动后已得到证实。该风险将对欧盟就业和欧盟生产商的整体绩效产生负面影响并构成难以修复的伤害。

欧盟的数据显示，在去年10月至今年1月的反补贴调查期间，中国对欧盟出口的电动汽车数量为177839辆，较2022年10月至2023年1月同比增长14%；期间平均月进口中国电动汽车数量较2022年10月至2023年9月期间的平均月进口数增长11%。 

图源：欧盟委员会

值得注意的是，中国汽车工业协会公布的2023年产销数据中仅有全年新能源汽车出口120.3万辆的总体数据，并未包含各出口目的区域的细分数据。根据过去两年欧洲（含英国，不含俄罗斯）占中国新能源汽车出口比例稳定在48%推算，去年对欧新能源汽车出口应当在55万辆以上。欧盟此次公布的过去四个月累计进口17.78万辆的最新官方数据也大致印证了以上估算。

以欧洲汽车制造商协会ACEA公布的去年全年欧洲（含英国，不含俄罗斯）258.9万辆新能源汽车的销量（含157.46万辆纯电销量和101.44万辆插电混动）计算，中国出口的电动汽车在欧洲的市占率已接近20%。

而在去年10月至今年1月这一有准备数据的时间段内，ACEA公布的该期间内欧盟范围内新能源汽车总销量为80.18万辆，以欧盟17.78万辆的中国电动汽车进口数据折算则市占率高达22.18%。

该比例与欧盟委员会去年宣布开启反补贴调查时援引的8%市占率数据不尽相同，其统计口径差异在于中国制造的特斯拉以及其他反向出口的欧洲品牌是否被纳入计算。彼时欧委会主席冯德莱恩就表示：“欧洲将不惜一切代价保持竞争优势以保护欧洲企业免受不公平竞争。目前世界市场上充斥着低价的中国电动汽车，这些汽车的价格是通过大规模的国家补贴被人为压低，此举扭曲了我们的市场。欧洲对竞争持开放态度，但不包括逐底竞争。”

今年1月12日，欧委员对路透社表示，将在1月至2月期间对比亚迪、吉利和上汽集团三家中国电动汽车制造商开启现场调查，以确定这些汽车制造商是否获得来自政府层面的非公平性财政补贴，而包括特斯拉、宝马、雷诺在内的在中国生产电动车的非中国品牌则被排除在调查范围外。

目前，中国欧盟商会已对此次的实施条例表示失望，并称“最近中国电动汽车进口量的激增反映了欧洲对电动汽车日益增长的需求，并殷切希望欧方切实维护中国企业的合法权益，为中国企业营造公平、公正、无歧视的营商环境”。

外交部发言人毛宁也于2月20日表示“中国汽车出口的数据充分显示了中国制造业的高质量发展和科技创新的强劲活力”。此前外交部长王毅指出，把正常的贸易往来泛安全化、泛意识形态化，以“去风险”为名构筑“小院高墙”，不追求“跑得更快”，却试图“绊倒别人”，看似赢了，实则输掉了自己的长远发展，也拖累了世界的进步和繁荣。