导读

9月20日，由南京市人民政府、江苏省工信厅、中国国际贸易促进委员会机械行业分会、中国电工技术学会联合主办的全球智慧出行大会（GIMC 2020）在南京召开。在21日由北京中汽四方和北京中科海汇联合承办的重磅论坛“2020智能网联汽车生态合作产业峰会”上，特邀嘉宾同济大学汽车安全技术研究所所长，朱西产教授发表了题为《智能网联汽车发展趋势分析---无人驾驶汽车离我们有多远？》的主题演讲，他表示单车一个要想实现智能，实现无人驾驶其实很难，即便单车实现了无人驾驶，不跟车联网去融合的话，有什么用？从这个机器人角度来说很牛，但是为什么要做这个、这个有什么用、不能融入到整个的物联网生态里去，找不到应用，所以我们的无人驾驶也是一样，作为私家车的单车智能做到能够趋近L3的自动功能是有巨大的市场价值的；作为商业运营的L4无人驾驶汽车从技术上需要“车-路-云”协同，从应用上也需要互联网生态才能找到落地的商业模式。

        以下为朱西产的发言速记，承办方北京中科海汇整理，未经发言者审核

  我想跟大家探讨一下无人驾驶到底离我们有多远。

      现在无人驾驶在各个示范区讨论都很火爆，有两个声音，一个声音说这个东西没谱，一个声音说这个事情马上会改变我们的出行，所以，无人驾驶到底离我们有多远？问创业公司的话，他会告诉你明天；问汽车厂商的话就是永远没戏。所以我想发表发表我的观点。

  L0-L5级自动驾驶，从产品角度来说，汽车不管有多少概念，最终还得有落地的产品。现在ADAS已经落地了，哪个汽车厂敢冒险开发一个新车型达不到五星的？这个不太敢的。第二个是L3，尽管争议巨大，但是以L2.X，有的说L2.5、L2.9、L2.99，今年L2.5-L3的时候已经正在冲击30万左右的豪华车型，销售噱头也好，已经成为大家追赶的目标，应该说有巨大的市场价值。无人驾驶在示范区已经进入了整个运营，规模比较大的百度在长沙、滴滴在上海等等，都已经在进行运营了。

    ADAS其貌不扬，跟传统车没啥差别。把它总结一下的话，环境感知传感器基本上是低成本的毫米波雷达单目摄像头，很多用户对纵向不太感兴趣，但是对侧向，两个后保险杠附近左右两端的小雷达，盲区探测雷达用户的接受度还是蛮高的。这些我的私家车上都有，因为我可能是高配置的，又加了两个毫米波雷达。

    我心目中的L3大概应该达到这样的程度，驾驶员短时间可以脱离驾驶，难点也是难在这里，又可以脱离驾驶，又不能深度脱离驾驶。什么叫深度脱离驾驶，什么叫浅度脱离驾驶，都是比较难（定义）的。我们在研讨会上也问，达到这样功能的，你在开车的时候可以处理手机上的东西，或者处理智能座舱里面的东西吗？尤其是微信。大家都在说智能座舱能不能把腾讯的微信加起来，现在腾讯还不想放进去，因为驾驶员还要开车，真正达到这个程度的时候，智能座舱肯定会有微信。达到这个能力的车，加5万块钱有没有必要？举手有一大片。这样功能的车加10万块钱呢？有一半放下来了。我们从商业角度来说无所谓，我造一辆30万的车，我也没希望说所有人都要买，还有一半人手不放下来还是有信心的，所以，这样一辆车是有价值的。现在来看，特斯拉的FSD（完全自动驾驶能力）应该是接近到L3的，很多人说开特斯拉可以眯一会儿，可以暂时打盹甚至睡一会儿，这是肯定不对的。ADAS最大的好处是可以免除所有的事故责任，L3尽管有争议，但是已经成为乘用车往高端车冲击的一个新的卖点。

    既然说这辆车可以多卖5万块钱、10万块钱，那我们在开发的时候，在系统的配置上也不会那么吝啬，Mobileye的多目摄像头，现在L4已经开始批量出货了，价格也不算太高，甚至今年已经有车型上市的话，把毫米波雷达不要了，就是车上一个完全用国外纯摄像头的ADAS系统也有了。像现在很多车型的话，号称L3的车型在使用多目摄像头的，德国还是坚持认为L3用激光雷达，法雷奥用机械扫描式的激光雷达，这样的毫米波雷达也开始在测试。

    同时，车载的计算平台预控制器这个概念已经起来了，计算能力也在上升，计算能力比较强的通用型计算能力，打造以太网，地图要支持这种驾驶，这是L3的画像。

  那么L4的话，我们所有技能堆上去试图实现所有智能驾驶，无法量产，但是从去年来看全球在无人驾驶这一块技术发展非常快。我们看到这是画出来的一些WAYMO的图像。

    （视频）

     可以看到，当我们遇到有问题的道路路段的话，处理起来还是非常顺畅。

     这个也是。

（视频）

      可以看到，这个在广州示范区无人驾驶测试的一段视频，这么复杂情况下，其实他们自己的安全员也觉得是过不去的，但是我们智能算法还可以，居然过去了。当然跟人开的顺畅度不太一样，它对交通规则有太多的顾及，对安全性比人类驾驶员顾及得多一点。

    所以我们说两个产品形态，自动驾驶的两个产品形态已经出现，一个是接近L3的私家车，现在正在成为大家追赶特斯拉的时候，其实瞄准的是这个。第二个到L4，一般L4的功能不是为私家车的车主开发的，是为商业运营的，为无人驾驶公交等等这一类车辆来准备的。

     所以说现在来看，从智能网联角度来说，未来汽车两个雏形已经出现，一个以量产为目标的特斯拉，股市已经给了它很高的估值，一度突破过500亿，如果真到500亿美元的话，好家伙，特斯拉现象已经形成，冲到500亿的时候几乎是所有全世界传统汽车厂市值的总和，所以，这样的现象，我们说新的汽车产业新的价值体系已经产生。当然大家还有第二个现象，就是无人驾驶支持的共享出行，所以智能网联作为一个高新技术，作为一个新技术出现，高科技产品的话，科技还是向美国看齐的。

    智能汽车产业进入了战国时代，每做一步都会有产品，但是缺点是新技术进化的速度太慢，如果要实现高等级的自动驾驶，我们需要高精度定位、高精度地图、激光雷达、智能道路的环境感知、短时延的通信、中心云、边缘云、高性能车规级芯片以及算法，这些新东西都是原来汽车搭不着边的。第二条路就是IT业进入汽车革命，直接进入最高等级的无人驾驶，要进入无人驾驶，这上面所有东西肯定都是需要的。当然，这些高科技企业进入汽车行业以后才发现很难做，烧钱太快了，从L0到L5，实际上现在同步在做。

    当然这里面单车智能还是网联智能，单车智能我当时选了半天选到波斯顿动力的这个动画，单车要想实现智能，实现无人驾驶其实很难，即便单车实现了无人驾驶，不跟车联网去融合的话，有什么用？从这个机器人角度来说很牛，但是为什么要做这个？这个有什么用？不能融入到整个的物联网生态里去，找不到应用，有什么意义？所以我们的无人驾驶也是一样，作为私家车的单车智能做到能够趋近L3的自动功能是有巨大的市场价值的；作为商业运营的L4无人驾驶汽车从技术上需要“车-路-云”协同，从应用上也需要互联网生态才能找到落地的商业模式。

     第二个，（价格）贵了以后，如果对于私家车来说的话，它没有更多的生态，运营里才有可能找到，显然要走一条网联智能的这条道路。网联智能我是说5G通信，现在5G和自动驾驶连在一起，我们从汽车自动驾驶角度来说，最关注的是短时延通信。短时延通信能不能使得智能的两种方式得以实现？智能手机是信息提供，这是第一种方式；第二种方式对汽车来说，我们看到智能座舱提供了大量的信息以后，我们是要的，但是并没有使得汽车的价值翻倍。对汽车来说智能的汽车我们更看重的是智能驾驶，驾驶员如果不能从驾驶剥离出来，也没有更多时间去享受这些娱乐的信息，所以是有限的。

     那么短时延通信使得除了中心云以外，除了提供信息的云服务以外，出来了边缘云，就是高可靠性、短时延的云服务，可以用于自动驾驶、自动控制，所以网联基础平台支持的自动驾驶这个方向，第一块使得汽车的自动驾驶能力大大提升，第二块就得高等级的自动驾驶，无人驾驶的汽车融入到了物联网整个生态里。

    国内提出来网联的等级，这个是在2007年提出的，而同样的道路端对自动驾驶的支持，类似的这样的提法，这样的分级，在欧洲是到去年才提出来的，国内2017年在技术路线里就提出来至少晚了两年多。为什么路端支持，首先感知上需要有支持，在开车的时候除了看得到的危险，还有看不到的风险。但是过去如果没有短时延通信，没有边缘云支持，看到了也没用，车是车，路是路，有了短时延通信以后，把路端的感知信息可以传到车端，百度在长沙做的路端的改造，上午百度的报告也提到了改造了100公里的高速公路、改造了100平方公里的示范区，所有的路口基本上都是这样的指示，一个是超时延，第二个红绿灯的难度也解决了，从这个大图里可以看到，这里面众多的信息应该不是无人驾驶车自己所能感知到的，这样的一种方式应该能够大大提升无人驾驶车的技术能力。当时这个信息我们知道也可能往下去推广，为L2、为ADAS的车辆也会起到很大的作用。

    以汽车来看，1886年是第一辆奔驰，奔驰是世界上第一辆汽车，是德国人发明，但是汽车的产业化是在美国进行。1900年，14年后，在美国街头已经可以看到作为交通工具的汽车的产品，对比了这样两个图，一个在纽约第五大街，1900年的时候我们可以看到汽车已经作为交通工具了，推广速度有多快呢？13年后，在1913年同样的纽约第五大街的街景可以看到，基本上交通工具全变成汽车，马车被汽车代替了。

     同样今天发生在我们身边“支付革命”，支付宝从2004年出来，我们从怀疑--试用--普及--主流支付，也就15年的时间。同时我们也看到了在低时延无线通讯支持下，智能手机完美地把传统手机、电话机，打电话用的工具彻底地发生了革命。通信技术发展，我们的汽车会变成什么？有可能我们要问的是智能汽车会不会把一个传统交通工具的汽车发生彻底的革命。这张图里智能手机跟智能汽车相比，现在的智能手机打电话是可以的，但是你看看就知道，电话的功能占了1%都不到，我们现在今天要问的是智能汽车，我们现在认为特斯拉还不算是智能汽车的最终产品，最后的智能汽车是什么？智能汽车对照智能手机除了作为交通工具，还会演化出来什么样的功能，发挥什么样的作用，这些都是今天要去探讨的。

    所以按照科技产品发展的规律和投资人、全社会对智能汽车的重视程度，我估计也许到2030-2050年左右，我们这样的革命性的出行，面对未来出行有可能一辆智能汽车会出现。现在无人驾驶的车，在这些没有交通事故困扰的特殊场景下已经开始使用了，像沃尔沃的无人驾驶卡车到挪威的矿山，还有无人驾驶来实现码头到堆场之间的集装箱运输，这也是非常典型的应用。同时有很多公司在拼“最后一公里”的物流配送，因为电商尤其在中国已经成为一种主流的商业模式，现在电商最终的环节也需要无人化。现在我们存在的问题4G的移动互联网，我们说我们已经建立起了O2O全新的商业模式，但是O2O的商业模式、电商模式其实在中国还是差最后一口气，就是线上的高效低成本，和线下的低效高成本形成了两列的矛盾，现在我们看5G和无人驾驶，我们需要5G进一步进行线下自动化、少人化，当然5G的大带宽也和万物互联也会进一步提升线上数字化，从大数据可能直接提数字孪生，线上线下这一块再打通，通过线下的自动化、少人化降低成本，提高效率，一个完整的电商就有可能完全形成。

     那么丰田也在重新定义汽车，认为智能汽车是未来的智能生活空间，因为汽车和手机相比最大的好处是有足够的空间，并且是有高品质的空间，所以我们想看到未来的智能车，智能网联汽车会引导一个社会用个性化共享代替私人拥有，以及服务找人代替人找服务，这是现在我们想看看“5G+人工智能”有没有可能打造一个全新的城市生活，这是我们可能现在在近几年最迫切需要做的事情。

     谢谢大家！