我国已连续多年位居全球最大汽车生产国和第一大新车市场，汽车年产销占全球近三分之一。

每年“两会”期间，来自这个拥有2600万辆超大规模产销行业的代表们都会发出各种声音，今年他们又为我们带来哪些建议呢？

尽快推动“国芯”崛起

作为汽车生产重要零部件之一，芯片依然是本次两会的一大重要议题。相关数据显示，目前我国汽车芯片自给率不足10%、国产化率仅为5%，供应高度依赖国外。同时，我国的汽车芯片产业还面临着产业链发展滞后、研发技术薄弱、关键制造生产线缺失、封测能力有限、人才缺乏等问题。 今年两会上，代表们的关注点首先放在了如何推动国产芯片的崛起。

全国人大代表、小康股份创始人张兴海认为，实现国产汽车芯片自立自强、自主可控是我国汽车产业从数量高增长向内核高质量发展的关键，将直接决定我国汽车产业在后疫情时代的国际竞争力和地位。

但是，在汽车领域使用的车规级芯片方面，其研发周期长，设计门槛高、资金投入大，导致目前中国芯片企业研发车规级芯片的意愿并不强烈。

“目前车规级芯片单片的价格仅为1~3美元左右，价格低，且市场规模十分有限，是一个非常小众的市场。”全国人大代表、长城汽车总裁王凤英表示，由于车规级芯片的利润微薄，代工厂更愿意把产能优先安排给利润高的消费电子类芯片，车规级芯片的生产多由国外企业垄断，中国芯片企业很难切入。

针对国产芯片企业现存的困境和难题，业内普遍认为应从分阶段进行逐一攻克。

王凤英就推动中国车规级芯片产业快速发展提出了“国家统筹资源，进行车规级芯片产业链部署”的建议，如：按照时间上的优先级，短期优先解决“缺芯”问题；中期完善产业布局，实现自主可控；长期要构建产业人才的引进与培养机制，实现可持续发展。

她还建议，国家制定5-10年车规级芯片产业发展规划，由国家统筹主导，引导中国车规级芯片产业技术紧跟前沿技术发展趋势加速发展。同时，要注重对下游应用产业应用中国企业车规级芯片产品的引导，真正实现让市场反馈推动技术迭代。

张兴海建议，从国家部委层面下设汽车芯片主管部门，制定汽车芯片产业发展顶层设计和配套措施，同时协调资源、统筹管理国产汽车芯片的研发、制造及应用等，确保国产汽车芯片高效发展，尽早实现国产替代。

此外，张兴海还建议政府出台研发补贴、税收减免、金融贴息等政策，加快推动实现“芯片上车”。

全国人大代表、上汽集团董事长陈虹则着眼于“产业链补链强链”角度，他提出了《关于推进车规级、大算力芯片国产化 支持国内汽车芯片产业链协同发展的建议》，建议加强政策保障促进国产大算力芯片发展。疫情爆发以来，汽车行业持续受到“缺芯”影响。

他认为，随着今后智能网联汽车的加快发展，车用芯片尤其是大算力芯片的需求，还将持续快速增长。因此，他建议通过政策引导，多方协同，建立车规级芯片统一的技术规范和标准，并成立第三方检测认证平台；建议国家牵头设立专项资金，鼓励芯片企业、汽车企业共同参与，加快形成国产大算力芯片的研发、制造和应用能力。

具体到技术和研发层面，陈虹认为，在汽车产业向智能化、网联化、电动化高速转型的节点上，大算力、高性能的车规级芯片存在巨大的缺口。他建议在研究国产车载大算力芯片的同时，也强化车规级芯片与智能汽车操作系统之间的协同，同时可建立自动驾驶分级标准，并将芯片认证涵盖其中，形成软硬件一体化的监管和协同。

全国人大代表、广汽集团董事长曾庆则洪建议，短期内，要尽快协调稳定市场、确保芯片供应，长期来看，应积极引导海外汽车芯片企业来华投资，强化节点攻关，在汽车芯片研发、制造、封装等卡脖子领域进行突破。

全国人大代表、致公党上海市委专职副主委邵志清面向集成电路材料在研发、标准、平台等方面的发展提出，首先要加速建设集成电路表征测试和应用研究平台，打通上述流程通路；其次要建立集成电路材料相关行业标准和评价体系，根据下游芯片厂商的实际需求，研究并确定材料关键性能指标和工艺标准。

另外，在加大支持力度和人才引进力度方面，王凤英认为，培养汽车芯片的人才是推动国产芯片长期可持续发展的关键。她建议从顶层设计上，加紧长远战略布局，建立车规级芯片产业人才的引进与培养长期机制，切实落实半导体产业技术人才梯队建设。

智能网联要解决“卡脖子”问题

备受瞩目的智能网联技术也仍然是汽车领域代表、委员们献计献策的焦点之一。 软件将定义汽车未来发展方向，已经成为行业共识。在全国人大代表、上汽集团党委书记、董事长陈虹看来，汽车已从一个以“硬件为主”的工业化产品，逐步成为能够自学习、自进化、自成长的移动智能新终端，“能否掌握这样的终端（技术）直接关乎汽车企业的前途命运。”

因此，他建议进一步加大对核心技术攻关的支持力度，通过专项资金扶持等方式，鼓励引导企业自主掌控操作系统、线控底盘等核心软硬件研发能力，加快形成行业标准、尽早实现产品技术规模化。

全国人大代表、广汽集团董事长曾庆洪提交了推动智能驾驶汽车快速发展的议案。该议案将增加并明确“机器驾驶人”的定义，同时增加“智能驾驶汽车应当安装关键数据存储黑匣子或关键数据云端备份”的强制性规定，以及“将智能驾驶汽车产品责任保险纳入强制保险的范围，分散相关责任主体的风险”的有关法律规定等。

全国政协委员、360创始人周鸿祎发表提案称，要在出厂前对车辆网络进行渗透测试，确保汽车系统出厂安全和持续安全，并尽快打通汽车、车企、供应链等平台的数据壁垒，通过大数据来保障车辆生态安全。

全国人大代表、长安汽车董事长朱华荣表示，智能网联汽车的发展与安全缺一不可，应通过完善法律法规、加强政策引导和加速行业合作、制定数据安全与隐私保护要求来保障智能汽车发展。

不仅是核心软件，同时还有整体软件体系的打造，随着智能化的增加，汽车操作系统在车辆中起到的作用将会变得更大。

全国人大代表、哪吒汽车董事长方运舟认为，人工智能、大数据等新技术加速发展，对中国智能汽车产业发展提出新挑战，主要包括车用操作系统、车用高性能芯片及汽车智能安全三大挑战。

在他看来，尤其是汽车操作系统，已经成为中国智能汽车发展过程中的“卡脖子”技术。因此今年两会，他针对统筹建设智能汽车操作系统生态等内容提出议案。

该提案围绕汽车操作系统展开，他表示：“它是重构智能网联汽车的产业链和技术链的基础，甚至左右了整个汽车产业的未来发展方向，我国要从汽车大国变成汽车强国，这是必须掌握的关键技术。”

就“智能网联汽车发展”方向，陈虹还建议，调整完善法律法规，加快推动商业化落地。要推动智能网联汽车更快发展，特别是实现自动驾驶技术的落地，还需要在法律法规上实现突破。比如，建议在《道路交通安全法》中，明确自动驾驶系统的合法地位，并制定人类驾驶员与“自动驾驶系统”（车企、零部件供应商等）的责任划分标准规则和处置机制。

他还建议，在《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》中，建立“自动驾驶系统”的等级评价认证体系和准入机制等等。

新能源动力电池材料纳入国家战略储备资源管理

据中汽协最新数据，2021年我国新能源汽车产销分别为354.5万辆和352.1万辆，同比均增长1.6倍。汽车出口方面，2021年我国首次超过200万辆，同比增长101.1%，其中新能源汽车的出口更是同比大增304.6%。

围绕着锂矿资源安全、补能与换电体系建设、强化新能源充电基础设施等问题，多位汽车界代表提出了颇为“接地气”的意见和建议。 伴随着我国新能源行业快速发展的，是同样快速飙升的锂资源价格。

公开资料显示，全球锂资源储量丰富，但八成分布在海外。我国锂资源储量在全球排名第六，但品位较低且资源分散。2021年，我国锂原料的对外依存度约为70%。对此，多位代表、委员呼吁加快本土锂资源开发、保障国内锂资源安全。

据全国人大代表、上汽集团党委书记、董事长陈虹建议，加强产业链布局与低碳技术研发创新，对锂、钴等上游资源进行有效整合与掌控，保证产业链安全。他还建议，针对我国盐湖锂资源，国家有必要系统摸清“家底”，做好战略新兴能源产业的资源保障。

全国人大代表、奇瑞汽车董事长尹同跃建议，国家发展改革委、工信部等部门制定政策，将新能源动力电池材料纳入国家战略储备资源管理，设置专项基金，支持和鼓励国内企业收购国外电池材料资源，确保新能源汽车供应链安全。

全国政协委员、宁德时代董事长曾毓群提出，当前锂资源供需形势严峻，行业发展面临挑战，应加快国内锂资源勘探开发，保障供应链安全，同时应加强自主创新和科技攻关，提升资源循环高效利用水平。

全国人大代表、天齐锂业董事长蒋卫平建议，加快川西锂矿资源的绿色开发。具体而言，加强矿区基础设施建设，保障道路、水电等生产生活要素，提升矿区开发的吸引力和参与度，引入具有更高开采能力和加工能力的企业，高质量推动矿产资源开发利用。

代表们同时还对消费者们关注的实际使用问题提出了不少建议。例如，陈虹表示，需进一步加大对新能源车使用端的支持力度，如：持续完善充电桩等配套设施建设，提供充电电费优惠等，进一步形成鼓励低碳产品消费的氛围。尹同跃建议，要从顶层设计层面，推动解决充电基础设施建设、运维中存在的问题，出台相关标准，优化新能源汽车充电基础设施，探索单位和园区内部充电设施开展“光储充放”一体化试点应用。

全国人大代表、小米公司创始人雷军带来了《关于加快新能源汽车大功率快充基础设施建设的建议》。他表示，当前，大功率快充站以企业自主建设为主，建设布局、规模、技术指标等均缺少整体统筹规划。我国当前公共充电桩中快充占比仅为四成，且快充功率普遍较低，需要强化政策引领，统筹推进大功率快充网络规划布局。

全国人大代表、月星集团董事局主席丁佐宏则认为，充换电基础设施产业问题亟待解决应将新能源汽车充电站作为公共基础设施建设列入城镇规划。

全国人大代表、吉利控股集团董事长李书福首次提出了《关于加大电动汽车换电体系建设的建议》，包括进一步完善换电车型相关政策法规、加速推动换电模式标准化、通用化等现阶段的困境提出了建议。他还表示，希望更多企业进入该领域，让换电模式形成规模效应。

全国人大代表、格力电器董事长兼总裁董明珠建议，要规范锂电池回收利用市场，避免劣质废旧锂电池大规模流入市场。明确执法主体，健全综合执法机制，保障动力电池从出厂、使用到回收的全过程安全。

全国人大代表、德力西董事局主席胡成中建议，推动新能源汽车动力电池领域生产者延伸责任的配套政策、标准的细化及落地，特别注重将动力电池生产商、新能源汽车制造商、4S店、电池回收厂商纳入同一价值链进行考量，明确上述参与者在电池研发设计、整车工艺及电池装机、售后服务及消费者教育、回收上下游等方面的主体责任，形成动力电池全生命周期价值链的闭环。

全国政协委员、宁德时代董事长曾毓群则提出了《关于优化大容量锂电池道路运输管理体系，助力新能源产业健康发展的提案》。他将提案建议的核心锁定在储能和锂电池板块，呼吁加快电化学储能新型基础设施建设，并加强对锂电池知识产权的保护。

他还表示，当前，以电化学储能为主的新型储能技术具备多重优势，是业内公认的最有发展前景的储能技术路线，但其发展也面临着各类屏障和隐性壁垒。他建议，可参照抽水蓄能的容量电价政策，为储能行业构建公平竞争的市场发展环境。

排碳大户探索绿色发展模式

环保正日益成为国际社会共识，2020年9月，我国在联合国大会上向世界宣布了“力争2030年前二氧化碳排放达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和”的目标。

过去一年，“双碳”已经成为汽车行业的一大热词，“做好碳达峰、碳中和工作”被列为2021年重点任务之一，“十四五”规划也将加快推动绿色低碳发展列入其中，社会各界纷纷积极参与布局，此次全国两会，“碳达峰”、“碳中和”及未来可持续发展成为了代表和委员们的关注热点。

全国人大代表、上汽集团董事长陈虹从“助力落实‘双碳’战略目标”角度，建议进一步完善相关政策体系。在他看来，汽车业助力落实“双碳”目标，不仅要继续扩大新能源产品的普及，还要在生产端和使用端共同发力，推动全产业链实现绿色低碳的高质量发展。

一方面，建立健全支持汽车产业低碳发展的政策措施，希望尽快出台汽车产业绿色低碳发展专项规划，加快推进汽车产品全生命周期碳排放标准的制定和实施，并通过持续丰富政策工具箱，与新能源车补贴政策、积分政策等有效衔接，进一步降低制造、流通、使用等环节的成本。

另一方面，加强产业链布局与低碳技术研发创新，对锂、钴等上游资源进行有效整合与掌控，保证产业链安全；推动“官产学研”各方形成合力，通过技术孵化、项目示范等方式，加快清洁能源、绿色制造等技术落地，以及原材料的循环利用。同时，进一步加大对新能源车使用端的支持力度，如，持续完善充电桩等配套设施建设，提供充电电费优惠等，进一步形成鼓励低碳产品消费的氛围。

全国人大代表、吉利控股集团董事长李书福公布了《关于推广应用甲醇汽车助力交通领域碳中和的建议》。该建议内容表示，发展甲醇汽车可促进绿色甲醇发展，符合我国 “碳达峰”、“碳中和”有序稳妥推进的宗旨，保障我国能源安全，尤其是交通领域液体能源安全，并延续我国内燃机这一主导动力的生命力。

李书福还建议，可在我国全面推广应用甲醇汽车，将甲醇汽车纳入新能源汽车发展体系和管理范畴，给予甲醇汽车与新能源汽车同样的政策支持，带动更多的企业投入甲醇汽车的研发，加快实现交通领域碳中和。

全国人大代表、奇瑞汽车董事长尹同跃今年的建议有7项与“双碳”、“新能源汽车”有关，他表示，“‘3060’双碳目标是国家对全球的承诺，而汽车行业又是排碳大户，要发挥自己的技术优势承担行业责任。”

据了解，为确保实现“双碳”目标，国家将发电、石化、钢铁、有色等行业纳入碳排放管理的重点对象，通过全国碳交易安排的市场化手段，使企业履行碳排放的义务。不过，汽车行业目前还未被纳入碳排放管理重点行业。

“与传统燃油乘用车相比，现有新能源乘用车每年在使用阶段减少了1500万吨左右碳排放。”尹同跃认为，相关部门应该利用碳交易手段积极鼓励行业车厂转型新能源车生产。

他建议扩大碳交易行业范围，将汽车行业包括在内，让汽车企业参与CCER进入碳市场进行交易，同时鼓励跨行业企业通过碳市场交易推进国家“双碳”目标的实现。

值得关注的是，尹同跃还在涉及“双碳”的建议中提及了汽车工业固废回收的减碳作用。数据显示，2020年，我国大宗工业固体废弃物综合利用率仅为56.91%。

尹同跃认为，工业固废回收利用水平低，既有行业企业本身小散乱等因素，也与回收企业立项难、落户难有关。在“双碳”目标下，工业需要加强固废减量化、综合利用，减少碳排放。

“应加快工业绿色低碳发展，优先源头减量，引入溯源体系，对工业固废的全生命周期进行监管，引入可交易的减碳积分机制。针对工业固废产业链，在财税体制上进行改革，切实减轻企业的税负，避免出现劣币驱逐良币的现象。”尹同跃表示。

汽车高质量发展需要正视中国汽车工业产能过剩问题

此次两会，代表们所提议案和建议的背后，不仅是在“双碳”目标下车企对消费者们的痛点关怀，也是业内对产业技术革命与绿色发展模式的全新探索。 全国人大代表，中国一汽党委书记、董事长徐留平表示，中国一汽将深入实施创新驱动发展战略，坚决贯彻落实关于深入实施创新驱动发展战略的部署。

“为了贯彻政府工作报告的精神，我们提出汽车年产销超过400万辆、利润超过500亿元，在‘十四五’期间，实现关键核心技术的重大突破，在电动化、智能网联化、驾乘体验化等一系列技术领域当中，能够处于世界比较先进的水平。”徐留平表示，这些“小目标”将逐一落实细细打磨。

对于如何更好地激励企业自主创新，全国人大代表、长安汽车董事长朱华荣建议在政策层面调整激励政策和鼓励政策，鼓励企业和科研单位的融合发展，与此同时，提高科技人员，特别是基础科研人员的待遇。

针对股比放开后地方政府引入外资车企这方面，朱华荣建议，更新并完善相关国家政策，加强政策管控力度与安全审查，防止盲目布点和重复建设投资；加强地方对外资车企的金融税收等优惠条件的监管；引导地方政策、引导外方支持现有合资企业的电动化转型。

他还建议，政府应完善法律法规体系，以安全为前提包容新兴产业发展。同时加强政府引导、法规保障、标准统一，加速行业合作，打破数据壁垒。此外，考虑合理放宽汽车数据安全与隐私保护要求，建立可信汽车数据流通渠道。

全国人大代表、长城汽车总裁王凤英在《关于推动中国汽车工业产能利用率提高的建议》中表示，在全球新一轮科技革命和产业变革下汽车产能规模扩大，汽车高质量发展需要正视中国汽车工业产能过剩问题，而新能源汽车产能过剩问题也正在加剧。

王凤英建议，希望发挥区域聚集优势盘活闲置资源，发挥区域聚集优势充分利用现有产能，做大、做强民族汽车工业，统筹发展闲置产能，鼓励兼并重组、加快建设智慧工厂。同时，政府强化监管力度，建立退出机制，从而避免资源浪费，推进国内国际双循环，鼓励中国企业“走出去”开拓海外市场。