今年两会的政府工作报告中提到继续支持新能源汽车消费，尽管“新能源汽车”这一关键词在去年并没有出现在政府报告当中，但是去年出现提到的充电桩、换电站、动力电池回收等内容均是与其相关内容，由此所表现出来的还是对于该行业政策支持的稳定性。

新能源产品近两年在国内迎来了小的爆发期，数据显示，2021年国内新能源汽车产销分别为354.5万台与352.1万台，分别同比增长159.5%和157.5%，并且在单月实现了2025渗透率目标。

于是人们普遍认为新能源市场的增速要快过预期，但是面对快速增长的新能源产品保有量，众多问题也开始浮出水面，针对消费者所面临的问题以及整个行业遇到的困难，成为了热议的话题。

充电还是换电？

随着新能源车保有量的快速上升，让本就充电难变成了难上加难，尤其是在用车高峰时段，至于各种节日的小长假出行，则成为了纯电动车辆充电的噩梦。

截止至2021年底，国内新能源汽车保有量为784万台，其中纯电动车数量为640万台，每年新注册新能源车辆从2017年的65万台上升到了2021年的295万辆，增速明显。

但是截止到今年年初，国内充电桩数量为117.8万，仅考虑纯电动车型充电问题，相当于5.43台车辆才拥有一个充电桩，对于快节奏运转的城市来说显然不够用，而且这其中还没有考虑充电桩的分布与充电效率问题。

所以在推进新能源车辆发展的同时，基础建设必须要跟得上，在两会期间就有代表提到了新能源车补能的建议，其可以分为两大“流派”，一个是换电，另外一个就是布局快充设施。

吉利集团董事长提到了《关于加大电动汽车换电体系建设的建议》，他认为换电相对于传统充电来说更高效且成本更低。但是我们需要注意的是，他在提到换电这一问题时，还提到适合重卡和出租车、网约车领域推广。

相对于在民用领域开展大范围的换电，其商用价值或许更为明显。毕竟民用车活动范围多为城市，以北京为例，可以用寸土寸金来形容，所以经过这么多年的发展，我们也没有看到换电站的铺开。

此外，由于车辆电池的形状与规格均不同，所以目前的换电站也均是以各大品牌自主建设运营，所以这么来看，换电站很难做到高密集度的覆盖，所以驾车前往换电站的时间成本并没有降低。

但是商用车往往会有固定的行驶路线与停放位置，所以在这类车型上面布局换电可以大大节省车辆补充能源的时间以提升工作效率，而且便于集中管理动力电池以及后续的处理。

其实对于绝大多数的消费者来说，通过充电桩进行补能还是主流的做法，对于此，消费者只是希望充电的速度能够一定的提升。小米创始人雷军就提到了《关于加快新能源汽车大功率快充基础设施建设》这一问题。

目前小米正在积极推进汽车项目，并且总部与工厂均已落户北京，雷军表示：目前充电桩当中只有四成为快速充电桩，但是快充功率也并不能达到众多新能源用户的需求，并且目前的快充站大多以企业自主建设，缺少产品之间的互通性。

他建议制定新一代大功率快充网络规划方案，并且明确相关指标；组建国家级创新平台，对于快充的技术进行重点突破；并且加强服务保障，加大运维的补贴等。

其实在近几年新能源发展当中，充电桩的布局并没有得到增加便利性的统一，以个人为例，曾经短短一个礼拜的用车途中，为了给车辆充电，就在手机上下载了3个不同的APP，仅了解充电过程就用了超过十分钟的时间。

行业标准不统一、毫无疑问会降低充电桩的利用率，由此也会增加用户寻找充电桩的时间成本，难免会有用户发出：“要不是摇不上燃油车的指标，谁会买电动车”的声音，既然要推广新能源，那么基础设施的快速推进势在必行。

智能领域避免“卡脖子”现象

随着新四化的提出，国内汽车产品在智能化方面已经在全球范围内体现出了先发优势，但是近两年的关键词众所周知，就是“缺芯”，本来预测今年三季度好转的芯片行业，在俄乌冲突之上又蒙上了一层阴影。

芯片短缺对于车企交付产品产生了巨大的影响，产品无法交付对于整个市场繁荣也有着阻碍作用，其实通过对比目前国内手机行业就能够看出，芯片与车辆的软件层面的核心技术一定要掌握在自己的手里，避免被拿捏。

据数据显示，在2021年当中，国内车企因芯片短缺问题导致车辆减产200万台。

长城汽车总裁王凤英提出《关于推动中国车规级芯片产业快速发展的建议》，其表示：目前国内汽车行业需要在短期内优先解决产品“缺芯”的问题，其次要在中长期上面打造自主可控的车规级芯片供应链并储备相关人才。

小康集团董事长张兴海也提出《关于以国家力量推动解决车规级芯片供应紧张的建议》，他认为需要从国家层面开设芯片相关部门，包括设计层面、供需层面以及技术标准等领域，以解决供需方面的矛盾。

由于车规级芯片对于可靠性与稳定性要求偏高，并且要求芯片在软件不断迭代的使用时限达到15年左右，由此也导致芯片更新换代频率较电子产品偏慢，以至利润偏低。

长城汽车总裁王凤英表示：“单片价格仅1至3美元左右，价格低，利润低，且市场规模十分有限。”

此外除了产品硬件，还有软件体系的打造，随着智能化的增加，汽车操作系统在车辆中起到的作用将会变得更大，并且关联到动力层等核心部件，并且软件作为硬件的发散，也是构建互联网汽车的关键一环。

和芯片一样，车辆的软件同样需要摆脱国外的依赖，哪吒汽车董事长方运舟在两会的提案就围绕汽车操作系统展开，其表示：“它是重构智能网联汽车的产业链和技术链的基础，甚至左右了整个汽车产业的未来发展方向，我国要从汽车大国变成汽车强国，这是必须掌握的关键技术。”

不过随着智能化而来的也有新的担忧，智能网联的数据安全也成为了众多代表所关注的点，像车辆在行驶途中所记录的各种行车数据，如果被黑客侵入车辆，对车辆的功能形成恶意的控制，对于人身安全将会产生很大影响。

随着智能化的普及，目前很多互联网企业参与到造车环节，像360创始人周鸿祎就提到了关于智能网联安全的建议，在未来一段时间内，这也是车企关注的热点。

由以上的这些建议其实可以看出，推进新能源发展其实就是布局完善的新能源生态体系，涵盖了供应链、产品、后市场、周边设施等等。

近几年，每一个自然年过后，新能源市场都有着比较明显的变化，主要原因是随着市场保有量的攀升，众多问题会被放大，充换电、掌握芯片自主权、智能安全成为了目前的关键词，所反映的也是消费者遇到的痛点与行业的难点。

能源转型、产品转型的道路还有很多阻碍需要突破，不过可以发现今年所提出的建议都更加细化，随着所提出问题与建议的具体化，表现出来的是行业发展路线更为清晰的规划。