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深度研判:比亚迪新能源全球销量第一

深度研判:比亚新能源全球销量第一

深度研判:比亚迪新能源全球销量第一

深度研判:比亚迪新能源全球销量第一

说到比亚迪,除了在新能源领域取得的成就,不按常理出牌以及看似怪异的市场动作,已经成为最具话题与争议的中国品牌车厂。

深度研判:比亚迪新能源全球销量第一

从5月份早些时候乘联会放出的关于中国新能源汽车销量数据看:2016年4月,比亚迪汽车在新能源乘用车E6共售出2089台;E5共售出706台;腾势共售出182台;秦ev共售出245台;T3共售出0台;混动版秦共售出1225台;唐共售出3145台。合计总销量为7592台。与此同时4月份全国新能源乘用车销量20703台,比亚迪新能源汽车(乘用车)销量占全国36.7%。无疑,这组源自乘联会官方数据几乎不存在“水份”。而在此之前,还有过“比亚迪新能源汽车全球销量第一”是否炒作一说。

根据亚迪最近3年的动作看,始终以电动化为中心,进行车型开发的市场推进动作。对“铁电池”情有独钟的王传福深信,未来社会将会大范围应用新能源技术,作为汽车或其他交通载具的动力源。

从2008年,比亚迪第一台F3e电动汽车开始测试,至2016年比亚迪着手研发搭载“铁电池”的轨道交通工具,似乎电动化已经在技术上开启了一种疯狂模式。而国家对新能源的多方面政策也在不断进行调整。彻查“骗补贴”、不断提升享受优惠政策的技术级别等等。这意味着中国政府对新能源的发展,用“补贴利诱车厂进入”,转变至“用排放和油耗法规+市场杠杆自主生存”的态度。

笔者有理由认为,2016年将是中国新能源汽车发展最好的一年,无论政策的常态化与科学化,还是来自合资品牌的竞争压力,都将成为包括比亚迪、北汽新能源和上汽、广汽等中国品牌发力新能源技术、车型和全产业链最宽松的时期。至2018年,丰田、本田引入的符合补贴政策的新能源车将会近乎“零差价”姿态杀入。上海通用已经确定在2017年之前,引入全新的新能源汽车与技术(国产化)。

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目前,比亚迪已经完成了针对北京等支持纯电动汽车的车型与市场布局(电动版秦、e5、T3、新e6等续航从250公里-400公里的家用和商用电动汽车);针对上海等支持混动汽车的车型(唐100、秦100)的升级也已接近尾声;针对中国公交与出租市场的车型(K系列电动大巴、C系列电动旅游大巴、以及即将上市的C8与K6车型)已经被认可;针对特种车领域市场的车型(T系列电动货运载具、超级电叉车、电动矿山车以及不能说等车型)即将开始铺货;将不符合动力电池标准的产品用于储能电站也顺利本土与美国市场展开。

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但是,不按照常理出牌的比亚迪,仍然将多款新能源车型的出口作为全球展示SHOW场的同时,继续获取高额利润并补贴本土车厂对铝电池、车身轻量化、复杂的电控系统、多级别液冷散热轮边电机、四轮转向、多驱动桥等技术的研发。与位于中国福建某些车厂靠代工生产新能源双层大巴出口欧洲市场换取利润模式不同的是,比亚迪利用电池、电机和整车在全寿命周期性价比出众的优势,靠技术换市场并获取高额利润。似乎一夜之间比亚迪成为一只披着羊皮的狼在欧美市场肆无忌惮的猎取本应该属于其他车厂的份额与利润。

技术的优势称为比亚迪建立新能源帝国的硬实力,合理的车型研发将有助于比亚迪提升品牌软实力。

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不能否认,比亚迪今天已经获得了近乎超然于世的江湖地位,技术、车型、市场、利润与政策要什么有什么,完全不是2012年之前的窘境。靠电动大巴、电动出租车全球市场斩获的订单,在国内公交领域的发展,秦、唐、宋、元等性能新能源车的全向出击,比亚迪新能源车“持续”获得全球销量第一并非难事。

但是,春风得意之时的比亚迪也存在着巨大风险。

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