2020年度商用车领域第一会——“第一届电动卡车开发者大会暨电卡驱模eDMT全球合作伙伴大会”于6月6日在苏州举办。本次大会主题为“聚力创新，合众共进”，广泛邀请了有关部门、行业组织领导、专家学者和产业链上下游企业负责人。

    主题演讲环节，有五位嘉宾发言，下面是中电投融和融资租赁有限公司副总经理郭鹏的发言，他的演讲题目是《卡车电动化的趋势、政策环境和商业模式》。

各位专家、领导、大家上午好！非常感谢，受郝总之邀，这次分享一下我们旗下产融结合的租赁公司，在电动重卡这个行业一些理解和我们一些实践分享。

正如前面李院士和刚才安主任所分享的内容，我们也在看电动重卡，我们先不说新能源车的整体行业发展，今天主题主要围绕重卡，重卡是否迎来市场的风口呢？

从情况上来看，重卡刚才安主任也分析过，是新能源车整体行业发展，到了最低端的行业，发展最慢的行业，这几年看得到了快速的进展，2018年只有一家开始研究重卡，到2019年已经有了13家，到了今年以后，我们发现有更多的主机厂，包括海内外的主机厂都开始重卡的研发，当中投入了很多精力和力量。

前面李院士也介绍过我们整个行业发展的背景，包括环保、汽车产业转型、能源安全的角度，为什么从国家政策包括站在很多能源企业来讲，不同的视角来看这个行业的发展，特别像我们融合，我们是个国家电投旗下的融资租赁公司，我们是站在了另外一个视角看待这个行业的发展，主要从能源的角度。能源在中国大家知道，中国是富煤、少油。中国整个原油的消耗70%是来自于进口的，国家能源安全造成了非常大的隐患，这也是国家为什么要发展电动化包括清洁化能源主要的动因。

我们作为一个能源的央企角度来看，中国电力产业也是严重过盛。火电厂日子都不好过，新能源大力发展的情况下，还是有很多地方出现一些现象，中国的电力产业具有很强的基础，电力化转型有很强的基础。

那么，这次我们也收取了一些两会期间一些很多人大代表一些提案，特别是苗部长，特别提到关于看待新能源汽车行业发展的情况下发表了两个关键非常重要，第一鼓励换电模式的发展，鼓励地方在公共服务领域更多使用新能源汽车，比如执法车、物流车、环卫车、公交车、出租车等等；扩大新能源汽车的需求，继续加大充换电基础设施建设，鼓励各类充换电设施互通互联，鼓励地方政府出台新能源汽车的使用、停车通行等方面的优惠政策。这里没有提到关于车辆的补贴，而且提到基础设施建设这方面怎么去进行鼓励，或者是进行一些发展政策。

包括两会期间之前所出的中国经济发展的七大新基建，其中把新能源汽车充电桩列为第二项非常重要的基础设施工作。

其他一些车厂纷纷提出建设性的意见。从重卡这个趋势来看我们分享一个数据，中国总的重卡总量，在册数量我们统计下来在700多万台，但实际上总量接近1000万台。电动化发展，我们拿100万台这种比较适合在相对区域范围内进行短途运输的场景来分析规模的话100万台，全部电动化以后相当于减少2亿辆乘用车的颗粒排放。最重要是下面这个数字，能够带来年变化，电力的消费量是接近3000亿度电。如果咱们换句话说来讲，中国全部的重卡能够通过基础设施建设能够实现电动化的情况下，能够接近3万亿度的电力消耗。中国在2019年的总电力消耗量是多少，接近七万亿度电，准确来讲是7.2万亿度电。其中非化石能源的，可再生能源的发电量接近两万亿度电。如果把重卡全部电动化以后，提升整个社会用电量的接近50%，而且能够被所有新能源发电量提供支持。完全能够清洁电力的生产和电力的使用能够实现自我的循环，特别了不起的事情。

电动重卡如果大规模进行商业推广突破口到底在哪里？我们是租赁公司，但实际上站在国家定投的一家金融板块的公司，我们有基金，有租赁，有资产管理，同时我们也有很强大的研发能力，我们联合了很多合作伙伴，产品端进行一些突破和创新，重点我们先要找到在新能源，现在有一个行业发展趋势，补贴没有了，新能源车就会有很大的发展瓶颈，特别是今年上半年。去年下半年说新能源政策补贴要取消，市场很快进行反应，这个新能源汽车过渡依赖政府的补贴政策。

为什么有补贴这个行业发展，如果没有就会有很大的瓶颈，痛点到底在哪里？我们做了分析，其实刚才安主任做了相关的分析，我们把它不完全展开，针对这些如果用充电桩来解决充电缓慢、充电桩占用大面积土地资源，包括如果充电时间长也会降低车辆的出行效率。刚才前面说的比较隐晦，其实就是特斯拉说能够续航900公里，那要装上千度的电池，那他那台车不用拉货了，只去拉电池了，这都不现实。

配置超大电量还是没有办法避免这种里程焦虑，包括价格也非常高。如果电池自重大，前面李院士也分析到了卡车的经济性来自于吨公里的载货能力和吨公里的TUC。载货能力降低了，司机肯定也不愿意，包括这种快充快放的电池方案，也会存在非常高的安全隐患，包括电池的衰减或者电池的寿命，对于卡车运营全生命周期TCO的测算。

在这个过程当中，我们针对这些行业痛点分析，我们在不考虑国家补贴的情况下，这个行业到底怎么发展，我们做了一些理解。实际上真正的经济性就来自于电车换油车整体的生命周期使用成本，也就是含了购置成本，加上使用过程的能耗、维修、维护等等。

在这个里面，我们联合一些研发机构和生产厂商，我们突破了一个创新的方案，用这种换电，其实换电这个东西概念并不新，产品的技术方案也不新，但是在重卡领域，把它实现能够进行商业化的突破，我们确实还是第一家。通过这种吊装式的换电方案，能够在3到5分钟相对高效地来进行换电作业。在演讲的最后，会有一段视频让大家有一个直观的感受。

在这个过程当中，我们进行了一些金融模式的创新，正如前面部长提到的，怎么样去研究和探索以及去落地车电分离的商务模式来进行推动，我们在这个里面已经实现了一些商务的突破，而且已经按照这个方式来进行运营了。包括这种掉装的换不同的电量电池包，也可以降低车辆自身自重，我不用搭那么大的电量电池，只要我换电站布的足够密，也充分提高电池资产的有效利用，包括通过换电的方式，车不用在那儿充，而电池在那儿充的方式，可以进行电池的集中管理，可以使电池的寿命有效延长20%，这个是已经有研究的数据来进行表明的。

当然了，从重卡的应用场景来，确实还是有一定的局限性，因为卡车的应用还是分了两大应用场景，适合电动重卡在一个阶段内进行推广的，可能还是指一些在一定区域内的，包括建筑材料、环卫、在矿区内的短途、港口内外的短途等，其实它的场景还是不少的。

在商业模式上，前面我也简单介绍了一下，这里稍微再展开一下，前面有一个非常深的印象就是刚才介绍到咱们现在传统的油车价格大概在40万左右，因为现在重点都在推国六的车，按照政策来讲是要到今年的7月份强推国六，现在因为疫情的原因又延迟了一年说到明年的7月1日，差不多几年一个周期就得做一次因为排放的升级。

如果用了电车，我们现在采用车电分离的方式，车的价格实际上比咱们的油车还要便宜，我可以负责任地讲对咱们的油车还要便宜。电池是一种能源资产，可以由第三方的能源公司、电力投资企业来进行持有，车来对标咱们传统的油车。电池加上换电站的基础设施投资，折算成度电成本来折算成我们的电价，来算整体的TCO，最终在不考虑政策补贴的情况下，我们能不能算得过来账，事实证明在很多场景下我们已经算得过来账了。

在服务模式上面，我们做了很多创新，比如说由我们来进行电池和换电站的投资持有，我们在新的商务上面已经做了很多这样创新突破的案例，车身这部分采用销售或者租赁的方式，因为可能打破的还有原有现有的资产持有的整体商业模式，包括联合所谓的地区能源企业或者地方的能源央企来进行电池和站的投资。

同时，电池资产对我们来讲是一种有效资产，我们还有在动力端以后，因为电池使用周期会进行衰减，在动力端它衰减到一定程度以下，实际上它还有再利用价值，这种价值对我们电力企业来讲是有价值的，比如说储能、备电、UPS等等。

这是我们一个批量化应用场景的案例（在北京），现在投放量大概是在150台左右，围绕着矿山的沙石运输到搅拌站，单程在100公里，每天它能够跑四个往返，一台车能跑800公里，围绕站作为一个半径来进行运输。

后面有一段视频，我们可以看看换电。这个是我们在北京矿山里所投的矿点站，在北京密云的矿区，这个是去年年底的照片。现在在这个位置上有三个站，换电站减低面积非常小，只有100多平米，这个站既可充又可换，里面是备用的电池箱，车开进来，3分钟吊装，把原来的电池换下来换到新的舱位上面，把一块新的电池装到车身上，车就开走，3分钟，效率非常高，所以这是一个能源补给站。

所以，我们认为电动重卡现在已经是研究阶段了，我们认为只要更多的机构，包括主机厂和配套的生产企业、服务企业，能够加入到这个行业里来，它的发展速度非常快，我们认为它的风口已经来了。

谢谢各位，我的分享就到这里。