谈起“双碳”目标下的汽车产业转型升级，人们往往想到的是与电动轿车相关的技术研发、新车型推出、补贴政策等，殊不知，滚滚车流中名为“重卡”的那个庞然大物，才是对碳排放影响最大的车辆。重卡的电动化将是汽车减碳减排的最大驱动力。

重卡污染排放影响巨大

一辆燃油重型卡车的百公里油耗在30升以上，而且大多是柴油。据称，一辆燃油重卡的污染排放量与20辆轿车的排放量相当。资料显示，现在我国燃油重卡保有量接近1000万台，加上同样使用柴油的渣土车、混凝土搅拌车等工程车辆，已超过1500万台。它们的污染排放量与3亿辆轿车相当。2021年我国的汽车保有量为3.02亿辆。如果将传统重卡都实现电动化，那么就相当于将我国的汽车污染排放量拦腰折半。由此可见，电动重卡对实现“双碳”目标意义重大。

纯电重卡更受市场欢迎

在“双碳”目标的压力下，各地都在积极推进重型卡车的电动化，用新能源重卡替代传统燃油重卡。各种品牌型号的纯电动重卡、混合动力重卡、氢能重卡纷纷上市，销量也在逐渐增长。其中纯电动重卡更受市场欢迎。据统计，2022年1-2月国内共销售新能源重卡3223辆，其中纯电动重卡3188辆，占比98.9%，居于绝对的垄断地位；氢能重卡30辆，仅占0.9%，但多地仍在上新项目，发展后劲较大；混合动力重卡5辆，占比仅为0.16%，已被边缘化。

从购买用途上看，随着充电设施建设的发展，电动重卡正从拥有固定线路的环卫车辆向短途物流车辆过渡。但在长途运输中还很难看到电动重卡的身影。

换电重卡很有市场潜力

虽然纯电重卡更受市场欢迎，但续航时间短、充电速度慢等因素一直制约纯电重卡的发展。随着换电模式的出现，电动重卡似乎要迎来曙光。换电模式有两大好处：一是使用高压充电桩快充，可以把充电时间降到10分钟以下，与加油时间相当；二是换电重卡用户不用购买电池，而电池成本占整车成本的近一半，这样使得换电重卡的购车成本与燃油重卡基本相当。

现在换电站的基础设施正在政府部门的协同下大力推进，换电的相关技术标准和管理政策也正在完善，鼓励企业根据使用场景研发换电模式车型。

氢能重卡适合长途运输

在“记者观察”中曾说过，氢能重卡更适合长途运输。氢能汽车补充能量的方式与燃油汽车类似，不存在里程焦虑症。纯电动重卡充电一次只能行驶200千米左右，而氢能重卡加满氢后至少可以行驶400千米。更重要的是，氢燃料电池既不怕冷也不怕热，可以实现-30℃的低温启动，因此氢能重卡的适应区域更广泛。但氢能汽车目前存在设施不完善、建站成本高等问题，要想有更大的发展还需待时日。

电动重卡技术路线待定

重卡电动化任重道远，而且技术路线并不明朗，仍处在探索和起步阶段，亟需技术攻关，专家指导，更需要政策扶持，舆论引导，支持鼓励重卡电动化、智能化，让重卡蜕变为助力“双碳”目标实现的主力军，而不是“拖后腿”的排污大户。

4月即将在苏州召开的“中国国际电动卡车开发者大会”备受瞩目，大会将汇聚院士、专家和行业头部企业、科研机构，就电动重卡的技术路线、难点堵点痛点，展开讨论并提出解决方案。我们拭目以待。